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为实现纯电动汽车的全面产业化创造条件澳门皇冠大阳城,比亚迪IGBT已全面应用于新能源乘用车和电动客车的电驱动系统

2019年9月12日 - 黑幕曝光
为实现纯电动汽车的全面产业化创造条件澳门皇冠大阳城,比亚迪IGBT已全面应用于新能源乘用车和电动客车的电驱动系统

我国需加快示范试点,联合攻关,全面规划基础设施建设,推进产业化进程。

整车零部件遇阻 电动汽车发展亟待路线图

动力电池电机电子控制单元等关键部件模块化,有利于规模化生产和应用,便于电池的维修更换租赁和回收处理。以通用化系列化的动力电池模块为核心,可以形成多样化的整车动力电池系统,结合电机等基础模块,可开发各种纯电驱动汽车;车用动力总成方面,以动力电池等关键零部件模块为基础,进一步提升系统集成层次,可发展出各种新型动力总成。

近期,比亚迪车用IGBT模块荣获由全球电子技术领域最大媒体集团AspenCore
颁发的“2018年度中国IC设计公司成就奖之年度最佳功率器件”称号。据悉,“中国IC设计公司成就奖”是中国电子业界重要的技术奖项之一,旨在对优秀的IC设计公司、半导体器件及IC产品进行评选和表彰,是中国IC产业的最高荣誉!
IGBT是电动汽车控制系统的核心,决定了整车的能源效率。早在2008年,比亚迪便在宁波成立半导体公司,所研发的IGBT芯片广泛应用于各款电动汽车上,打破了国外高端IGBT技术封锁。作为掌握“三电”核心技术的整车企业,比亚迪一直以高科技助推我国新能源汽车产业发展,其搭载IGBT“中国芯”的纯电动客车已在全球范围内实现大规模应用。
打破国际技术封锁新能源汽车驱动系统的“中国芯”
IGBT是一种复合全控型电压驱动式功率半导体器件,为世界公认的电力电子第三次技术革命的代表性产品,具有高频率、高电压、大电流,易于开关等优良性能,被业界誉为功率变流装置的“CPU”。作为融合多种高科技于一身的集大成者,IGBT已大规模应用于电动汽车、工业变频控制、机车牵引、消费电子等领域,但中国IGBT市场一直被国外大厂垄断,特别是其核心技术—IGBT芯片的设计及制造。
针对汽车级IGBT设计和制造难题,比亚迪突破了汽车级IGBT晶圆设计、模块散热、封装工艺和制造等关键技术,实现了汽车级IGBT功率模块的产业化,打破了国外专利和技术封锁,并首创电机驱动与车载充放电复用IGBT的融合设计技术。
比亚迪率先在新能源汽车电驱动系统上实现了自主IGBT芯片的批量应用,为新能源汽车电驱动系统的全面国产化探索了一条有效道路。经过多年的充分验证,比亚迪IGBT已全面应用于新能源乘用车和电动客车的电驱动系统,车用IGBT模块累计装车数在国内排名第一。此外,比亚迪IGBT模块还广泛应用于包括工业电器设备、家电、轨道交通、太阳能逆变等行业在内的各类电力电子设备中。
驱动与充放电复用融合技术解决纯电动客车大规模应用难题
比亚迪通过一组IGBT实现了驱动与车载充放电功能复用融合,发明驱动与充放电复用融合电机控制器,实现了驱动和充放电高度集成化设计方案。驱动与充放电复用融合技术革新了现有各类充电设备外置式方案,打破了电动汽车对充电设备的依赖局面,有效解决了直流充电站带来的占地空间大、成本高、不利于普及等问题。此外,驱动与充放电复用融合电机控制器的车载充电功率达到40kW,大幅降低了充电桩的建设成本。
在实际运用中,这一领先技术极大地促进了比亚迪纯电动客车在全球市场的大规模推广运营,也推动了全国公交电动化的加速发展。比亚迪纯电动客车充电设备占地面积小,一个停车位的末端即可建设一个充电桩,对场站和电力配套要求较低。此外,该技术可帮助车辆实现双向逆变充放电功能。在地震等自然灾害多发地区,比亚迪纯电动客车相当于一台移动式的大型电源,可为外部的负载供电,解决紧急用电问题。
发展新能源汽车及实现公交电动化已是我国的国家战略。如今,我国新能源汽车保有量达180万辆,连续三年全球产销第一。其中,比亚迪的新能源乘用车销量连续三年位居全球第一,纯电动大客车销量连续四年位居全球第一。在我国从汽车大国走向汽车强国的过程中,电动汽车关键技术的突破是不可或缺的因素,也是核心竞争力的体现。
作为新能源整体解决方案开创者,比亚迪秉持“技术为王创新为本”发展理念。除IGBT领域外,比亚迪还在电动车专用电池及管理系统等核心领域具有领先技术,掌握从底层零部件开发到驱动系统集成的全产业链核心技术,真正以技术创新推动着绿色交通发展,满足人们对美好生活的向往。

据了解,尽管目前中国企业比较重视电动汽车领域,对车用IGBT模块正在加紧研发,但仅有少量样机应用,其产业化还有待产品技术的提升和市场的培育。北京工业大学电子信息与控制工程学院微电子学与固体电子学教授亢宝位介绍说,国内在IGBT芯片和模块封装上都有差距,但封装方面的差距正在缩小。国内某些厂商宣称开发了IGBT芯片,但应用还比较少,还需要时间来检验其性能。对于我国首条8英寸IGBT芯片生产线,亢宝位指出,如同IC一样,其生产线一旦开工就不能停,如果接受程度不高、开工量不足的话,每天都要承担很高的损失。因而,还需要把基础夯实。

2011-07-20作者:rodin来源:新能源汽车网[www.xnyauto.com]

随着去年“中央企业电动车产业联盟”的成立,电动汽车国家队的入场让新能源汽车尤其是电动汽车产业成为“明星”,电动汽车已经成为汽车制造商共同的战略选择。科技部高新技术产业司副司长张志宏近日表示:“明后两年电动汽车会有一个集中的上市高潮,将有更多电动汽车新车型投放市场。发展电动汽车是中国汽车工业应对能源和环境挑战保持可持续发展的选择,是中国培育战略性新兴产业的重要因素。”

尚处科研向产业化转化阶段

我国需加快示范试点,联合攻关,全面规划基础设施建设,推进产业化进程。

据了解,虽然经过多年的努力,我国已经在电动汽车领域取得了比较大的进步,但目前我国电动汽车发展仍然处于由科研向产业化转化的过程中。如何在这个领域最有效地完成产业链的构建,使之最有利于产业化,目前还没有一个主导思路。

中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示,由于纯电动汽车产业化条件要求高,故应加强纯电动汽车示范运行,以进一步验证车辆性能和设施的适宜性,通过局部应用提升产品关键技术,逐步完善新能源汽车基础设施建设,以占领技术制高点。同时,我国应积极推进产业化进程,组织联合攻关力争实现电池技术突破,全面规划基础设施建设,为实现纯电动汽车的全面产业化创造条件。“骨干企业需完善纯电动汽车产品发展战略,加大技术研发投入力度,进一步掌握整车和关键系统的核心技术。同时,积极配合政府开展新能源汽车示范运行工作,从发展纯电动小型乘用车和大型客车起步,逐步实现产业化。”叶盛基强调。

华晨汽车销售公司副总经理刘宏也表示,从国家统一发展的角度来讲,只有在国家统一调控、统一部署下,以科学发展观的角度整体规划产业发展,我国电动车产业整体研发进程才能得到稳步前进。

电池技术存短板

中国电池企业必须团结起来,互相学习,借鉴国外的先进技术和管理模式。

除了产业化水平有待提升之外,我国节能与新能源汽车在核心技术方面还有待突破。以电动汽车为例,从目前来看,我国还需要一段时间才能完全解决纯电动车的“三电”问题,即电池、电动机、电动机控制技术难题。而在这“三电”中,电池作为储能及能源供给单元一直被认为是电动汽车的核心部件,也是制约电动汽车规模化发展的主要因素之一。

据叶盛基透露,目前我国电池单体的性能与国际先进水平相比差距较小,但在成组产品系统的工程化能力,包括一致性控制、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面,则明显落后。在电池生产装备方面,小型电池的单机制造设备基本可实现国内采购,但生产能力和精度与国外相比尚有差距;全自动装配生产线、高精度测试设备则全部需要进口。另外,对电池材料前瞻性、基础性科学的研究能力还亟待进一步加强。

而国家“863计划”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬一针见血地指出,我国动力锂电池行业发展的现状不乐观,盲目投入者太多,全世界其他国家锂电池企业加起来还比我们少很多,无序竞争导致缺乏真正有实力的公司,缺乏原创技术。王子冬还特别强调,中国电池企业同行间缺乏沟通与合作,总是孤军奋战,中国电池企业必须团结起来,互相学习,借鉴国外的先进技术和管理模式才能与国外强企竞争。

IGBT国产化提速

目前国内IGBT模块业化还有待产品技术的提升和市场的培育。

在包括电动汽车在内的新能源产业目前都能看到IGBT的身影。国内IGBT生产厂家主要集中在欧、美、日等企业,我国IGBT业刚刚起步,主要通过外购IGBT芯片,进行传统工业级标准模块的封装。另有产业链下游整车企业也介入功率半导体器件,部分企业已开始研究车用大功率IGBT模块。

2011年6月,“深圳市比亚迪微电子有限公司电动汽车用大功率IGBT模块产业化项目”被正式列入国家发改委新型电力电子器件产业化专项。今年5月,中国南车集团大功率IGBT产业化基地在湖南株洲市奠基,标志着我国首条8英寸IGBT芯片生产线项目正式启动,IGBT国产化进一步提速。

据了解,尽管目前中国企业比较重视电动汽车领域,对车用IGBT模块正在加紧研发,但仅有少量样机应用,其产业化还有待产品技术的提升和市场的培育。北京工业大学电子信息与控制工程学院微电子学与固体电子学教授亢宝位介绍说,国内在IGBT芯片和模块封装上都有差距,但封装方面的差距正在缩小。国内某些厂商宣称开发了IGBT芯片,但应用还比较少,还需要时间来检验其性能。对于我国首条8英寸IGBT芯片生产线,亢宝位指出,如同IC一样,其生产线一旦开工就不能停,如果接受程度不高、开工量不足的话,每天都要承担很高的损失。因而,还需要把基础夯实。

记者点评

发展新能源汽车仍需创新 徐恒

经过多年努力,我国初步建立混合动力、纯电动和燃料电池“三纵”,电池、电机、电控“三横”的研发布局和技术体系。近年来,我国不断加大了对新能源汽车的扶持力度,新能源汽车示范推广试点城市也逐渐增多。“万众瞩目”的《节能与新能源汽车产业发展规划》也被预计不久将要“落地”,这将进一步推动我国新能源汽车产业的快速发展。

然而,除了核心技术有待突破之外,我国新能源汽车产业还面临产品缺乏充分试验验证与改进,关键零部件的产业链尚未形成,大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口,产业化能力亟待提高等一系列问题。诚然,新能源汽车本身是技术创新的产物,但仅仅技术创新还不够,甚至说完全不够,其他领域的创新也至关重要,发展新能源汽车产业还需要以下几个方面的创新:

一是政策的创新。新能汽车发展主角是企业,以企业为主体的创新体系,是中国汽车产业发展的根本。所以,企业核心创新能力和竞争能力的建设是关键,特别是对新能源汽车,由于我们在汽车领域技术基础薄弱,创新能力不够强,更需要进一步加大科研的投入力度。这不仅是政府的事情,更是企业的事情。因此,通过政策创新调动企业积极性至关重要。

二是商业模式的创新。新能源汽车与传统技术在技术和机构上存在很大不同,尤其是电动汽车。电池是电动汽车的供电单元,发展电动汽车势必要完善充电站等基础充电设施网络建设,而分散慢充和集中快充等不同的充电方式肯定会带来不同的商业模式。另外,不同容量、寿命的电池,以及电池的再利用或买卖等,均会带来不同的商业模式。只有贴近市场,创新产业模式,才能激活市场需求,促进产业化良性发展。

三是联盟组织运行机制的创新。尽管我国新能源汽车产业链涉及的多种行业内存在协会或联盟组织,但联盟组织运营效率还有待进一步提升,行业间、企业间以及国内外同行的交流还需要加强。调动联盟内的各个企业,求同存异,形成合力十分重要。

2.坚持“三纵三横”的研发布局
我国电动汽车研发在“三纵三横”的技术创新战略指导下,经过“十五”“三纵三横整车牵头”和“十一五”“三纵三横动力系统技术平台为核心”两阶段技术攻关,取得了重大技术突破,形成了中国特色的电动汽车研发体系。“十二五”期间,继续坚持“三纵三横”的基本研发布局,根据“纯电驱动”技术转型战略,进一步突出“三横”共性关键技术。在“三纵”方面,纯电动汽车增程式电动汽车和插电式混合动力汽车作为纯电驱动汽车的基本类型;燃料电池汽车作为纯电驱动汽车的特殊类型继续独立作为一“纵”;混合动力汽车主要为常规混合动力汽车。在“三横”方面,“电池”包括动力电池和燃料电池;“电机”包括电机系统及其与发动机变速箱总成一体化技术等;“电控”包括“电转向”“电空调”“电制动”和“车网融合”等在内的电动汽车电子控制系统技术。

华晨汽车销售公司副总经理刘宏也表示,从国家统一发展的角度来讲,只有在国家统一调控、统一部署下,以科学发展观的角度整体规划产业发展,我国电动车产业整体研发进程才能得到稳步前进。

形成整车及零部件研发和产业化体系,建设新能源汽车基础设施产业标准体系和检验检测系统,新增建成节能与新能源汽车领域技术创新平台25个以上,组建“三纵三链”产业技术创新战略联盟,培育形成一批国际知名具有自主知识产权的关键零部件与整车企业,使我国跻身节能与新能源汽车产业先进国家行列。

经过多年努力,我国初步建立混合动力、纯电动和燃料电池“三纵”,电池、电机、电控“三横”的研发布局和技术体系。近年来,我国不断加大了对新能源汽车的扶持力度,新能源汽车示范推广试点城市也逐渐增多。“万众瞩目”的《节能与新能源汽车产业发展规划》也被预计不久将要“落地”,这将进一步推动我国新能源汽车产业的快速发展。

1.标准检测与数据平台
实现以纯电驱动汽车及其配套充/换电技术标准为代表的电动汽车标准突破,在技术规范基础上研究提出100项以上国家级技术标准;攻克电动汽车关键零部件重要元器件关键材料以及充电加氢装备与基础设施系统测试评价等一系列测试技术,逐步建成8个整车测试基地15个关键零部件测试基地;深入开展技术分析技术对标,建立电动汽车自主创新核心技术数据库和共享平台。

徐恒

我国高度重视电动汽车技术的发展。经过两个五年计划的科技攻关以及奥运会世博会“十城千辆”等示范工程的实施,我国电动汽车从无到有,在关键零部件整车集成技术以及技术标准测试技术示范运行等方面都取得重大进展,初步建立了电动汽车技术体系,已申请专利3000余项,颁布电动汽车国家和行业标准56项,建成30多个新能源汽车技术创新平台。

目前国内IGBT模块业化还有待产品技术的提升和市场的培育。

加强国际合作

二是商业模式的创新。新能源汽车与传统技术在技术和机构上存在很大不同,尤其是电动汽车。电池是电动汽车的供电单元,发展电动汽车势必要完善充电站等基础充电设施网络建设,而分散慢充和集中快充等不同的充电方式肯定会带来不同的商业模式。另外,不同容量、寿命的电池,以及电池的再利用或买卖等,均会带来不同的商业模式。只有贴近市场,创新产业模式,才能激活市场需求,促进产业化良性发展。

加强燃料电池基础材料和系统集成科技创新,研发高稳定性高耐久性低成本的关键材料和部件。保证电堆在高电流密度下的均一性,提高功率密度,进一步增强系统的环境适应能力,为下一代燃料电池汽车研发奠定核心技术基础。

随着去年“中央企业电动车产业联盟”的成立,电动汽车国家队的入场让新能源汽车尤其是电动汽车产业成为“明星”,电动汽车已经成为汽车制造商共同的战略选择。科技部高新技术产业司副司长张志宏近日表示:“明后两年电动汽车会有一个集中的上市高潮,将有更多电动汽车新车型投放市场。发展电动汽车是中国汽车工业应对能源和环境挑战保持可持续发展的选择,是中国培育战略性新兴产业的重要因素。”

加强人才培养

澳门皇冠大阳城 1

插电式混合动力汽车方面,掌握插电式混合动力构型及专用发动机系统研发技术;突破高效机电耦合技术轻量化热管理故障诊断容错控制与电磁兼容技术电安全技术;开发出高性价比可满足大规模商业化示范需求的插电式混合动力轿车和商用车系列产品。

据叶盛基透露,目前我国电池单体的性能与国际先进水平相比差距较小,但在成组产品系统的工程化能力,包括一致性控制、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面,则明显落后。在电池生产装备方面,小型电池的单机制造设备基本可实现国内采购,但生产能力和精度与国外相比尚有差距;全自动装配生产线、高精度测试设备则全部需要进口。另外,对电池材料前瞻性、基础性科学的研究能力还亟待进一步加强。

1.自主创新
发展电动汽车要依靠自主创新,掌握核心技术。根据混合动力纯电动和燃料电池三种基本的电动汽车动力系统技术特征与发展阶段,灵活运用不同的自主创新方式,坚持以科技为支撑,以人才为根本,推动电动汽车技术的快速进步。

尚处科研向产业化转化阶段

澳门皇冠大阳城 2

中国电池企业必须团结起来,互相学习,借鉴国外的先进技术和管理模式。

3.产业化推进“三步走”
电动汽车产业化初期,电动汽车产业化推进按照“三步走”的推进战略,结合不同阶段的技术进步程度和市场需求状况,把握节奏,分步实施。

IGBT国产化提速

纯电动商用车方面,重点研究整车NVH轻量化热管理故障诊断容错控制与电磁兼容及电安全技术。

2011年6月,“深圳市比亚迪微电子有限公司电动汽车用大功率IGBT模块产业化项目”被正式列入国家发改委新型电力电子器件产业化专项。今年5月,中国南车集团大功率IGBT产业化基地在湖南株洲市奠基,标志着我国首条8英寸IGBT芯片生产线项目正式启动,IGBT国产化进一步提速。

对于纯电动汽车(包括插电式电动汽车),结合其跨产业跨行业的特点,融合汽车整车厂动力电池企业能源企业网络运营商企业等方面的资源和力量,以实现电动汽车的商业价值为核心,以价值链为纽带跨行业整合资源,建立新型的产业组织模式。

而国家“863计划”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬一针见血地指出,我国动力锂电池行业发展的现状不乐观,盲目投入者太多,全世界其他国家锂电池企业加起来还比我们少很多,无序竞争导致缺乏真正有实力的公司,缺乏原创技术。王子冬还特别强调,中国电池企业同行间缺乏沟通与合作,总是孤军奋战,中国电池企业必须团结起来,互相学习,借鉴国外的先进技术和管理模式才能与国外强企竞争。

深度混合动力方面,突破混合动力系统构型技术,能量管理协调控制技术,开发深度混合动力新构型。开发出高性价比可大规模批量生产的深度混合动力轿车和商用车产品。

然而,除了核心技术有待突破之外,我国新能源汽车产业还面临产品缺乏充分试验验证与改进,关键零部件的产业链尚未形成,大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口,产业化能力亟待提高等一系列问题。诚然,新能源汽车本身是技术创新的产物,但仅仅技术创新还不够,甚至说完全不够,其他领域的创新也至关重要,发展新能源汽车产业还需要以下几个方面的创新:

面向高端前沿技术突破需求,基于高功率密度长寿命高可靠性的燃料电池发动机技术,突破新型氢-电-结构耦合安全性等关键技术,攻克适应氢能源供给的新型全电气化底盘驱动系统平台技术,研制出达到国际先进水平的燃料电池轿车和客车,并进行示范考核;掌握车载供氢系统技术,实现关键部件的自主开发,掌握下一代燃料电池汽车动力系统平台技术,研制下一代燃料电池轿车和客车产品,并进行运行考核。

一是政策的创新。新能汽车发展主角是企业,以企业为主体的创新体系,是中国汽车产业发展的根本。所以,企业核心创新能力和竞争能力的建设是关键,特别是对新能源汽车,由于我们在汽车领域技术基础薄弱,创新能力不够强,更需要进一步加大科研的投入力度。这不仅是政府的事情,更是企业的事情。因此,通过政策创新调动企业积极性至关重要。

技术路线

发展新能源汽车仍需创新

3.面向科技跨越需求:前瞻部署,创新突破
“十二五”是将能源多元化和动力一体化两大趋势相统一,研究下一代纯电驱动平台,抢占电动汽车高端前沿制高点的科技攻坚期。要攻克以先进燃料电池/新型动力电池等为代表的一批前沿高端难点技术。开发出具有关键技术综合集成性先进成果展示标志性系列化高级别电动汽车,综合技术指标达到国际先进水平。为实现我国从汽车制造大国向汽车技术强国转型奠定坚实基础。

据了解,虽然经过多年的努力,我国已经在电动汽车领域取得了比较大的进步,但目前我国电动汽车发展仍然处于由科研向产业化转化的过程中。如何在这个领域最有效地完成产业链的构建,使之最有利于产业化,目前还没有一个主导思路。

研究开发场站直流充电机车载充电机及快速充换电站等各种充/换电技术及成套装备;研制与下一代纯电驱动平台和与智能电网配套的电动汽车能量双向转换技术与装备,研究与可再生能源分布式发电结合的相关技术与产品。

除了产业化水平有待提升之外,我国节能与新能源汽车在核心技术方面还有待突破。以电动汽车为例,从目前来看,我国还需要一段时间才能完全解决纯电动车的“三电”问题,即电池、电动机、电动机控制技术难题。而在这“三电”中,电池作为储能及能源供给单元一直被认为是电动汽车的核心部件,也是制约电动汽车规模化发展的主要因素之一。

2.统筹安排与协调相关任务
围绕《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》,统筹安排863计划973计划科技支撑计划等相关项目和经费,支持电动汽车相关基础研究高技术研究产业化支撑技术攻关与示范考核等全方位的科技创新。

记者点评

以动力电池模块为核心,实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。

三是联盟组织运行机制的创新。尽管我国新能源汽车产业链涉及的多种行业内存在协会或联盟组织,但联盟组织运营效率还有待进一步提升,行业间、企业间以及国内外同行的交流还需要加强。调动联盟内的各个企业,求同存异,形成合力十分重要。

3.电控

在包括电动汽车在内的新能源产业目前都能看到IGBT的身影。国内IGBT生产厂家主要集中在欧、美、日等企业,我国IGBT业刚刚起步,主要通过外购IGBT芯片,进行传统工业级标准模块的封装。另有产业链下游整车企业也介入功率半导体器件,部分企业已开始研究车用大功率IGBT模块。

以车用能量型动力电池为主要发展方向,兼顾功率型动力电池和超级电容器的发展,全面提高动力电池输入输出特性安全性一致性耐久性和性价比等综合性能。强化动力电池系统集成与热-电综合管理技术,促进动力电池模块化技术发展,带动关键材料国产化,实现动力电池规模制造与品质保证技术的快速升级;建立以动力电池模块为核心的产品自动化生产线,提高规模生产的工艺水平和管理控制能力,切实改善电池模块的一致性,提高电池模块良品率;开展锂离子动力电池的回收及二次利用技术研究,大幅度降低动力电池体系全生命周期成本;实现车用动力电池模块标准化系列化通用化,为支撑纯电驱动电动汽车的商业化运营模式提供保障。

电池技术存短板

在测试评价领域,重点针对技术标准需求,开展电动汽车整车关键零部件重要元器件关键材料以及充电装备充电站安全管理系统测试评价技术研究。

中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示,由于纯电动汽车产业化条件要求高,故应加强纯电动汽车示范运行,以进一步验证车辆性能和设施的适宜性,通过局部应用提升产品关键技术,逐步完善新能源汽车基础设施建设,以占领技术制高点。同时,我国应积极推进产业化进程,组织联合攻关力争实现电池技术突破,全面规划基础设施建设,为实现纯电动汽车的全面产业化创造条件。“骨干企业需完善纯电动汽车产品发展战略,加大技术研发投入力度,进一步掌握整车和关键系统的核心技术。同时,积极配合政府开展新能源汽车示范运行工作,从发展纯电动小型乘用车和大型客车起步,逐步实现产业化。”叶盛基强调。

同时,我国在整车动力系统发展方面面临着国际新一轮低碳科技竞争压力。针对能源及环境的压力,各国纷纷制定了更加严格的汽车CO2排放法规目标,促进了低碳技术的发展与竞争。从排放标准来看,汽车厂商仅仅依靠传统车的技术进步无法满足排放限值,必须依靠技术革新。从技术的潜力分析结果来看,将CO2排放降低40%以上的技术途径主要集中在深度混合动力插电式混合动力纯电动和氢能燃料电池技术。

1.建立以产业链为纽带的混合动力汽车产业技术创新联盟
探索以产业链为纽带的研发组织机制,建立整车整机厂牵头,纵向整合零部件企业的产业技术创新联盟,组织承担产业化研发科技创新任务。

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